日本人以守時著名,對時間管理極為嚴格,然而只要看看東京地下鐵系統的數據就能明白,這件事多麼超乎尋常。按日本國土交通省2015年的報告,東京地下鐵系統每天最高運送4400萬人。尋常的工作日早上,鐵路將以175%至230%超載的狀態運行,也就是說,本來設計以裝載162人的車卡,將會塞入300至400位乘客,每平方米的空間內站有七至十個人;日本鐵道車輛工業會更以讀報作為指標,形象化地表示了超載的情況:在載率達150%時,乘客仍可輕鬆讀報,到了180%時,則必須把報紙折成四分一閱讀,而超過200%時,閱讀成了不可能的事,各個乘客會身貼着身,與列車共同搖擺。作為世界上最為繁忙的鐵路,東京地下鐵系統到底如何能夠維持有效運作,將乘客適時送到目的地呢?正是由這一個問題出發,人類學家米高·菲雪(Michael Fisch)在著作《機器人類學:東京通勤火車網絡》(An Anthropology of the Machine: Tokyo’s Commuter Train Network)中就走入鐵路系統,考究這系統如何超越負荷,從而借此案例與科技共同思考人與機械的扣連。

預想與實際的差別

列車營辦商為了清楚列明列車的班次、速度與到達的鐵路站,會繪製一套列車運行圖,其中X軸表示時間,Y軸表示車站,標明每一班次的列車應當將什麼時候到達何處。這些列車運行圖由專業人士繪製,日本人稱之為スジ屋,其中的スジ將圖上的線條類比為筋,也有將筋立起、讓筋躺下的說法,指示加速與減速。以往,日本主要的鐵路營運商日本國有鐵路,每年會請一眾スジ屋到溫泉,以一整個月的時間一同調整列車運行圖。現在的列車運行圖,則可透過電腦輔助,按照車票銷售情況,每年多次調整。調整運行圖,實是為了協調城市發展的步伐,以及乘客生活習慣的轉變。不過,列車雖然總有規劃,在現實中卻不免因各種緣由而調整,因此列車運行圖也能分為基本運行圖和實際運行圖兩種,前者指向列車的時刻表,後者則反映了城市生活和列車服務的節奏與肌理。

以山手線為例,它是東京地下鐵中最為繁忙的線段之一,是都心部最大的鐵路運輸動脈,每輛列車約需承載四千人。全線有29個車站,假如列車於每個站也延遲了五秒鐘時間,整體就延誤了兩分半鐘,等同下一班列車緊接開出的時間,這就意味了有一班列車需要取消,亦即是說,有額外的四千人將要迫進同一架列車裡面。由此可見,延誤所帶來的影響是非常嚴重的,而且更會一路疊加下去,令到整個地下鐵系統結構性崩潰。要處理這一個問題,鐵路系統的操作員就要着手管理基本運行圖和實際運行圖之間的夾縫。

為了研究這一道夾縫,菲雪借用了法國哲學家西蒙東(Gilbert Simondon)所論及的「不可確性的輻度」(margin of indeterminacy)。簡單來說,不可確性的輻度指稱一項技術整體(technical ensemble)中較為難以決定的部分,特別是這個整體與外在環境互動的部分,即它將外在環境的轉變與偶發事件拉入自己運作模式的能力。這一個輻度之所以被稱為不可確定,正是因為西蒙東強調個體從來不是完整的,而是經常對外開放,將外來物件摺入自身,從而組裝、整合出新的整體。對於菲雪而言,不可確性的輻度就是人與機械溝通、交流、重合、纏繞的場域,正是透過這種糾纏,才能寫出東京地下鐵與其乘客之間相互影響的關係。

應對乘客和鐵路的間距

東京地下鐵系統的超載情況,正好用以體現這種不可確性的輻度。由於各種政經及科技因素,東京地下鐵發展出了自己的發展史。本來,日本的城市與鐵路發展都是以大阪為首,不過在1923年關東大地震後,日本國有鐵路就漸漸成了全國發展最快的鐵路公司,因為東京的重建項目使市民多數遷往郊區,需要通勤到市區工作,令鐵路系統的需求越發增大。二戰後的經濟發展,同樣加劇了需求。為了應付過量的需求,鐵路公司發現,問題無法靠增設列車、提升效能或教育乘客解決,一來資源短缺,二來即使把乘客訓練出軍隊一般的規律,也無法奏效。只有巧妙地應對乘客和鐵路兩者的間距,才能使鐵路系統超出負荷地運作。

一戰前後,乘客量大輻提升,主要線路甚至提升了三倍客量。不過,日本當時無法從歐美購入新的列車,國內也未有生產商,鐵路公司只能提升列車密度,減低列車車程時間以及抵達終點後再出發的時間。因此,列車提升了行車速度,於終點站提前配置清潔隊伍,也減少了乘客上下車的時間。有了這些措施,東京主要車站的列車停駐時間,從兩分鐘縮短至最少三十秒,至1923年高峰時段更縮至二十秒。從前的車站設有等候室,供乘客等候列車到站,改革以後的車站設計,則改以加快乘客流動速度為目的。

到了1950年代,大量年青人湧入東京尋找工作機會,鐵路系統的需求急劇增加,開展了所謂的「通勤地獄」。先前的改善策略並未能應付龐大的人流,因此在鐵路基建上,鐵路公司除了將閘機由人手操作,改為自動化以外,也引入了美國採用的中央交通管制系統(Central Traffic Control,CTC),系統容讓調度員於中央監察列車狀況,及時向列車及車站發送指令,追上本來的時刻表規劃。對於戰後的日本來說,CTC技術使許多本來由各個車站獨立操控的列車功能得以集中處理,簡化並自動化。另一方面,鐵路公司也啟用了新型的列車,令加速減速更為有效,司機可自行決定,作出「回復運転」,從而製造「余裕」,追上時刻表。

在這種層面上說,除了鐵路公司與及科技發展的影響,乘客也並非僅僅服從列車的控制,而是與整個系統互即互入,以層出不同的方法試驗與鐵路的關係。菲雪訪問《定刻發車》的作者三戶祐子,她就提出了一個有趣的說法。在鐵路上常見有乘客熟睡,卻在列車到站時驟然驚醒,不必細看站名已馬上奔出車廂。這種現象顯得乘客既夢且醒,三戶祐子認為,這是因為列車本身的節奏已經寫入了乘客的身體裡面了。列車行駛的樣式,無論是加速減速的模式,抑或是車輪駛過鐵軌接合處的「轟隆轟隆」,乘客都以身體記住了,才能懂得在迷糊間衝下車廂;三戶祐子更指,假如列車有重要延誤,乘客也能感覺得到,超過一分鐘的延誤甚至使人有生理上的不快感。列車不可確性的輻度,也在乘客身上體驗得到。

有一種論述指,科技要求人們按其準確、單位化的步調行進,以理性、非人、疏離的方法調控人類。菲雪從東京地下鐵中看到的卻是另一種景象,人和機器之間的關係實是互相影響。相對於以一板一眼的方式運作,以更不確定的方式運作,反而更能讓整個系統應對人變幻無常的交通欲望。由此,菲雪希望將整套論述從考究科技如何規限人類,改而聚焦於科技如何容錯,接納人類行為的變動。

從中央控制到分權管理

雖然,日本國有鐵路所採用的CTC系統,在戰後時期對日本大有幫助,這種中央交通管制系統卻難以應付各種變數。當時所有的指令,均是從鐵路公司的中央司令室所發佈的,調度員於此管理各個班次的情況,遇上突發事情,中央司令室就會負責協調各個車站及列車,藉此保持服務無礙,令東京交通通行無阻。正因如此,這個中央司令室的保安極其嚴密,負責公司東日本旅客鐵路公司(JR東日本)裡的員工,就曾向菲雪表示,這個司令室一經摧毀,整個東京就無法運作了。這一種管制系統,令所有的工作凝聚於司令室之中,調度員的工作極為繁瑣,也間接令整個系統的效率降低。因此,在1990年代起,JR東日本旅客就採用了新式的東京圈輸送管理系統(Automatic Decentralized Transport Operation Control System,ATOS)。

當時,日本面臨自殺潮,ATOS的出現碰巧令JR東日本得以緩和乘客跳軌自殺所帶來的延誤。自1996年起起,JR東日本逐漸將ATOS系統延伸至整個關東地區,及後整個東京地下鐵系統也採用了ATOS系統。前述的CTC系統,除了將工作的重擔放到調度員身上,調度員的指令也是僅只一項:令實際運行圖與基本運行圖的差距縮小,製造「余裕」。ATOS系統的特點,在於將管理的工作從中央分發到不同部件,相較於從中央司令室下達指令,ATOS則達成了「自律分散」,其中控制鐵路的每一個子系統都能夠按照環境參數,自主控制鐵路系統的一小部分。從前的CTC系統,要求大量人手監控,而ATOS則由各個系統自行調節,每一個車站均為節點,各自讀取資訊、作出調整,令調度員的工作減輕不少,令整個系統的運作模式從「管理」變為「監視」。有趣的是,ATOS並不需要改變基本及實際運行動之間的差距,也毋須重建車站、軌道、切換器和訊號等等,ATOS只是改變了每一個系統和子系統之間的溝通方式,使由上而下的指令系統,改為由下而上,可按實際情況變化的自適應系統;雖然基礎建設不變,引入ATOS卻可以改變整個網絡的組裝方式。從CTC到ATOS實際上是一種控制觀的轉變,CTC仍將基本運行圖視作基準,然而ATOS則是把「不確定性才是確定的事」這種定理置入系統正中,甚至以湧現特性為重心,將之視作系統運作的條件。

ATOS的設計者森欣司指出,他的設計理念源自於1977年發生於紐約的停電事件,當時閃電連番擊中供電網的重要部件,致使紐約市的科技接二連三地失靈,令整個城市有長達廿四小時失去電力。因為當時罪惡率上升,城市基建失修,停電事件也造成社會不安定,更發生洗劫事件。這一事件令森欣司明瞭,現時的科技系統已需要全天候服務,也需面對各種天災人禍,唯有達成「自律分散」,才能令整個網絡不會因局部損毀而造成系統崩潰。對他而言,這套系統除了可以保護經濟,更有哲學上的意義。森欣司認為,當時的工程學着重於中央控制,實是因為在認知論上他們奉行一組「絕對視點」,只承認單一的現實和真理,致使整個系統在建構前已需界定所有功能,無法輕易修改。ATOS的重點在於將「相對視點」的系統,寫入本來的科技基建之中,達成一種歷史性的轉變,「從科學的世紀改為科技的世紀」,實現讓系統自我組織的宏願。

雖然,菲雪認為,東京地下鐵系統終究將整個分權管理的系統,再一次包裹在經濟為上的觀點裡面,每一個乘客都必須準時上班,令收益最大化,不過沿着東京地下鐵系統的發展,我們終究可以認清人與科技的扣連,不是將人置入科技的嚴密控制之下,而是共同構建整個系統,互相寫入對方。菲雪認為,對不可確性的輻度的思考,正好駁入西蒙東所謂的技術性(technicity)。更好的科技,不能單從效率考慮,反而應注重加大不可確性的輻度,令人與機械的扣連可有更大發展,共同組合出更多新穎的科技整體,這才是科技的倫理學面向。透過對東京地下鐵的研究,菲雪可說是開展了一套與別不同的科技研究方法,值得讓我們深思自己與各類機器的互動方式,從而反思科技的位置。

(原刊《Sample 樣本》第十一期〈親愛的乘客,我們離開吧〉)

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