或許，你也見過相近的景象：乘坐往返香港機場的巴士時，沿着青葵公路行駛，總能瞥見葵涌貨櫃碼頭，好一段時間過去，仍可在玻璃窗上看見它的蹤影。查考資料，葵涌貨櫃碼頭佔地279公頃，1992年至2004年間曾是全球最繁忙的貨櫃碼頭，目前則為全球第六大的貨櫃碼頭，每年處理約2000萬個標準貨櫃。建在高速公路之間，橫跨葵涌和青衣兩個地區，這一個大型貨櫃碼頭藏身於城市的中心，默默為整座城市供給各種物資與產品，卻又彷彿不太起眼。
有說，正是因為貨櫃的出現，才讓整個全球化的經濟網絡得以成立，成就了現代生活的基礎，我們至少知道，全球有逾九成的貨物經由貨櫃運輸，截至2016年末，全球共有逾二千萬個貨櫃，數以百萬計的貨櫃隨着近六千艘船於海上漂流。到底一個四四方方的箱子，為何會有這樣的威力，足以掀起物流革命？貨櫃又是因為什麼原因出現，成為日後左右世界的力量？在香港這一個地方，貨櫃和碼頭又有何特殊之處？
我們不難發現，貨櫃其實充斥於生活四周：於路上行走的貨櫃車、倉庫或空地堆疊的貨櫃堆、改建成辦公室或住宅的貨櫃……貨櫃上殘留的鏽漬，彷彿印證了歷史的變遷。然而，自標準貨櫃誕生以來，也不過六十多年時間。看似平平無奇的鐵製盒子，究竟通過了怎樣的設計史，悄悄改變了世界的模樣？
對於物流運輸而言，效率是至為重要的，效率即是金錢。在貨櫃出現之前，人們也是以船隻搬運貨物的，不過貨物大小不一，液體、木材、生果各有形狀，碼頭裝卸工人必須逐件搬運、整理，更得動動腦筋，思考怎樣以最有效率的方法擺放貨物，同時令重量平均分配，使船隻不易傾倒。這一層人手的操作，成為了加強效率的瓶頸。1963年，一艘裝有6500噸貨物的船隻，若以傳統方法裝卸，需要超過11000個工時處理，船隻也需於港口停泊約五天半的時間才能重新啟航；改以貨櫃裝卸的話，即使採用舊式的技術，處理時間也能縮減至850個工時，船隻僅需40小時即可出航。
從逐件處理轉變成單位化、規範化的模式、正是物流效率改革的要點。1940年代，美軍將貨物堆疊於運貨板上，毋需人手裝卸，直接由叉車運走，既節省時間，也能減少人力成本，首次展現了單位化的優點。而比起運貨板，後來的貨櫃除了更為穩固，更可直接裝卸，從製造商到消費者眼前，貨物也毋須經由人手操作。不過，由於貨櫃當時仍未有統一的標準，雖然有助提高效率，卻未殝完善，速度仍可加快。1962年，一位論者指出：「將來，貨櫃可能會作為催化劑，將現時運輸業各自規劃、集資、營運的不同部分一次整合。」對於物流業來說，貨櫃標準化將是關鍵一步，這正是現代標準貨櫃出現的契機。將各類運輸整合為一的方法，就是後來的複合運輸（intermodal transportation），意指在不操作貨物下無縫接續各種運輸方式。
有趣的是，貨櫃本身的發明，本來是用以紓解交通擠塞的問題。1953年，名為Malcom McLean的貨櫃車經營商，為了解決美國東岸高速公路擠塞的情況，提議將陸路運輸的貨櫃改以海路運輸。當時，貨運業尚未發展完善，而且貨櫃車業與航運業本來也相互競爭，幾無交集。這時候最大的技術問題，出於將貨櫃車連同底盤及輪胎運上貨船的方法。後來發現，只要把輪胎拆除，貨櫃就能疊起，節省空間。McLean最大的貢獻，不是想像出一個通用的箱子，而是在於他明白整套運輸系統必須重新編排，才能讓已拆除輪胎的貨櫃車可以橫跨貨櫃車、貨船、鐵路等運輸方式。最後，他決定將貨櫃車分拆，成為車身與貨櫃兩個部件。另外，除了貨櫃以外，他也建議重新設計其他的基礎建設，包括貨船以及貨櫃處理系統，例如於貨船上預設貨櫃井型架，並把吊裝塔從船上配置改為港口配置。1956年4月26日，裝設了貨櫃系統雛型的Ideal-X下海，由紐華克駛往侯斯頓，是為貨櫃旅程的第一步。
貨櫃本身不過是一個盒子，物流革命的關鍵始終在於，盒子的大小尺寸設立了國際標準，令各國可以依循，制定相應的基建，令貨櫃運輸的效率一再提升。雖然1960年代期間，各國都已知道貨櫃正是未來的趨勢，卻是到了1970年，各方面才能順利協商，讓國際標準化組織（ISO）接納今日廣泛應用的20呎標準貨櫃（TEU，Twenty-foot Equivalent Unit，長20呎、寛8呎、高8.6呎）。雖然貨櫃本身也有不同尺寸的選項，但基建上都可以相容，就連運送液體的圓柱形槽也會加設適當的外框，方便處理。除了貨櫃以外，另一項重要的設計在於獨立的櫃角裝置，設於貨櫃上下共八個角落，令貨櫃可以連接各種交通工具及懸吊裝置。這種櫃角裝置更於1965年設為ISO 1161國際標準。從貨櫃設計、連接裝置，到各個關口的吊裝塔等，標準化的設計令交接更為順暢，真正達致無縫交接。
在貨櫃的設計史裡，我們可以看見的正是人與機械的糾纏。在貨櫃成為大趨勢之前，貨櫃裝卸工人平常也會使用一種鉤子，令他們可以輕易地舉起500磅的貨物。這種鉤子雖然古老，卻已經帶有機械化的痕跡。隨着歷史發展，不同的工具發明，也逐步減輕裝卸工人的重擔。機械化除了強調了以速度、效率為重的傾向，同樣也逐漸從人手操作的複雜性移開。人手之所以逐步被取替，正是因為人手被認為無法持續進行重複的工作，而貨櫃運輸正正以重複為運作模式，流動（flow）的速度才是至關重要的指標。
拉圖爾有委託（delegation）的說法，指人手的勞動被交予科技機械代為處理，將本來需要大量勞力的工作變得輕易。前述的櫃角裝置正是一例。本來，裝卸工人需要為貨櫃套上繩索，才能將之與交通工具連接起來。透過櫃角裝置，原本耗費的勞力和時間都被委託予裝置，取代了裝卸工人的工作，減省工作時間，正好體現了整個行業以「有效率的行動」為上的綱要。為了適應這種轉變，整個行業需要一段時間，才能成功令委託所帶來的新系統嵌入原來的脈絡，正如貨櫃從一位美國業者的發想變成全球標準，也花費了十多年的時間。不過，同一時間，裝卸工人所具有的知識和技藝也因委託而變得多餘。由此可見，由貨櫃運輸所引發的革命，其實橫跨了社會、經濟以至地理等面向。
仔細觀察貨櫃碼頭就可發現，相較向高發展的密集城市空間，貨櫃碼頭的地景較為平坦，貨櫃即使堆疊也不會太高，道路的佔比也較高。這種空間設置，自然是與航運的速度、流動相關，讓裝卸貨物的車輛快速通過，也能較快吊裝貨櫃。Craig Martin在Shipping Container一書中就指出，貨櫃運輸並沒有標誌性的建築，因為貨櫃本身就是建築，由貨櫃的設計本身，生出了一整套相應的處理措施和建設。大衛·哈維就曾形容，貨櫃的移動情況顯示它們可以「從容不迫地駛過〔海上的〕平面，將世界帶入生產與消費的統一」。哈維提及的這種平面性，正好符合貨櫃碼頭的平面空間設置，這種空間更會向全球伸展，促成物資的快速流動。正因為貨櫃運輸，全球化與生產就此結成緊密關係，令生產過程變得更為靈活，生產基地可以遷往邊陲地區，也對相關的就業情況造成影響。在宏觀的角度上，這種發展也使跨國企業能夠透過貿易、投資及經濟政策等方法左右各國政府的決定。貨櫃運輸的設立，就此滲入了全球的肌理，從日常的消費品到政府的抉擇，統統受到影響。
W. Bruce Allen在文章The Logistics Revolution and Transportation中指出，物流「是一種多學科的方法，關注如何協調所有購買、銷售及生產的活動，組裝並分發適當的產品，按適當的分量以適當的狀態送往適合的地點，以令公司的利益最大化」。我們討論物流的時候，始終以流動的問題為關鍵。此刻，我們或會覺得物流和供應鏈對現代生活不可或缺，然而從前的情況卻並不相同：直至1950年代，運輸的角色仍被視為旁枝末節，只是營商活動無可避免的一環，創意只能體現在產品設計及營銷方案上面，而物資的運送則是次要的事。經過不同的政策改變、歷史事件，比如運輸條例轉變、石油禁運、二戰及越戰中物流所展現的力量等，物流才漸漸成為了值得關注的問題，走入生產問題的核心。到了現代，對時間和空間流動的關注，更發展出及時生產制度（Just-in-time manufacturing），以物流及供應鏈調配的方式按需要生產，減省庫存的耗費。
即使我們難以把貨櫃認定為全球化的起因，貨櫃的歷史卻正好攤展出其發展過程間各類結構上的巨大轉變，涵蓋政治、經濟、民生、時空等向度，勾勒出一組將全球攤平為可暢順移動的通道的意識形態。
回顧本土，香港的貨櫃碼頭又何特色呢？在葵涌貨櫃碼頭興建之前，香港有三個可處理標準貨櫃的設施，包括九龍倉、北角碼頭和九龍船塢，不過這些設施並無獨立設備，必須使用貨船上的設備。政府有見貨櫃運輸趨向全球化，1966年成立委員會評估應否加建設施，最後於1970年開始決定貨櫃碼頭，配合荃灣新市鎮的發展，貨櫃碼頭選址於葵涌的填海地區興建，第一階段興建三個碼頭，1972年首個碼頭啟用；時至今日，共加建為九個碼頭及24個泊位，每年吞吐量為二千萬個標準貨櫃。發展初期，香港政府積極規劃港口，將香港港口轉型為貨櫃港，而在1980年代初進行的港口發展策略研究，也提出至2011年的發展策略及計劃，可見香港貨櫃港口本來的發展非常蓬勃，政府也有意保持趨勢。
香港貨櫃港口的發展模式，是由政府斥資興建基礎設施，並由私人發展商負責碼頭填海、器械裝配、營運等支出，藉此分攤費用，吸引發展商投資。另外，政府也採用「觸發點機制」，承諾現有措施即將充分使用時，才會考慮興建新的貨櫃碼頭，以保障現有貨櫃碼頭營辦商的利益。這些措施以碼頭營運商的利益為重，也鼓勵了不同的營運商接續投資。正因如此，現時貨櫃碼頭由五家營辦商管理及營運，期間也曾多次易手，形成了頗為獨特的環境及制肘。
香港的港口設計本以直接裝運為目標。商品從香港出發，當中牽涉不同的港口設施，貨物會先於貨運站包裝，存入貨櫃，由拖車運至貨櫃碼頭，於堆場根據目的地由跨式吊車卸貨、堆疊貨櫃。大約在七日內，堆場內的貨櫃就會完成處理，再由跨式吊車從貨櫃裝卸到碼頭拖車，拖車駛至岸邊，貨櫃就會以高架起重機吊至貨櫃船上。在軟件方面，營辦商會以電腦系統管理及計劃貨櫃移動流程，向控制員提供貨櫃實時資訊。透過電腦統合，利用資訊科技追蹤出入口貨櫃，在船隻抵達碼頭之前，營辦商已能評估貨物裝卸時間，統計貨物及吊臂所需量，預先決定船隻泊位，提高彈性。這一些電腦系統，也有前述拉圖爾所謂的「委託」的功能，一方面減省了人手計算的時間，同時令整個貨運的流程更為順暢。可以發現，無論硬件抑或軟件，貨櫃碼頭依然是以順暢無礙為宗旨。然而，在更高的層級，香港貨櫃碼頭的獨特營商環境，偏偏又引起了另一問題。
香港貨櫃碼頭雖然曾於1992至2004年間為全球最繁忙的港口，區內其他碼頭後來卻迎頭趕上，令香港港口排名一直下跌。一方面，香港處理的貨運類別，由本來設計為直接裝運的出入口貨櫃港，改成了區內的轉口港，其中七成貨量皆為轉口貨，與本來的設計有異。另一方面，正因為港口由五家獨立的公司營運，香港的貨櫃碼頭獨有名為額外貨櫃箱地面運輸（Inter-Terminal Trucking）的處理，將貨物以車輛從一個碼頭轉往另一碼頭，令運輸時間和成本上升。面對中國針對物流的大型規劃，香港的港口未有方法應對，只能每況越下。2018年，香港恒生管理學院全球供應鏈政策研究所發表了有關港口協作報告，指出各個碼頭營運商應該共享資源，如泊位、吊機、堆場等設施，並在基礎設施和操作系統上加強合作，促進碼頭發展。也許，這種發展的路向，正同貨櫃本身的發展史，是以同質化、單位化、標準化為目標，從而減省行政上、運輸上的阻礙，令貨物得以暢通地流過。
也許，貨櫃碼頭的繁榮與否，正好象徵了一個城市的發展興盛與否。面對四四方方的盒子，我們或許難以理解當中有何意涵，正如鐵皮將內在的貨物妥善封好。然而，我們不得不了解的是，這些鐵製盒子如何成就了全球化的格局，令我們的現代生活得以如是。我們往往是在某種意外發生的時候，才能理解科技的運作，比如1992年，曾有一艘船因風高浪急，令載有29000隻塑膠鴨的貨櫃掉入水中，將這群塑膠鴨放入水中，成為了一大奇觀，更有海洋學家藉葬以這一鴨流研究洋流的變化。唯有在看見這些意外的時候，在面對（一個貨櫃裡）29000隻的塑膠鴨群的時候，我們才能真切了解得到，自己確實並不知曉這個世界到底是如何運作的。
（原刊《Sample 樣本》第十一期〈親愛的乘客，我們離開吧〉）
A Loner's Discourse 