或許,你也見過相近的景象:乘坐往返香港機場的巴士時,沿着青葵公路行駛,總能瞥見葵涌貨櫃碼頭,好一段時間過去,仍可在玻璃窗上看見它的蹤影。查考資料,葵涌貨櫃碼頭佔地279公頃,1992年至2004年間曾是全球最繁忙的貨櫃碼頭,目前則為全球第六大的貨櫃碼頭,每年處理約2000萬個標準貨櫃。建在高速公路之間,橫跨葵涌和青衣兩個地區,這一個大型貨櫃碼頭藏身於城市的中心,默默為整座城市供給各種物資與產品,卻又彷彿不太起眼。

有說,正是因為貨櫃的出現,才讓整個全球化的經濟網絡得以成立,成就了現代生活的基礎,我們至少知道,全球有逾九成的貨物經由貨櫃運輸,截至2016年末,全球共有逾二千萬個貨櫃,數以百萬計的貨櫃隨着近六千艘船於海上漂流。到底一個四四方方的箱子,為何會有這樣的威力,足以掀起物流革命?貨櫃又是因為什麼原因出現,成為日後左右世界的力量?在香港這一個地方,貨櫃和碼頭又有何特殊之處?


我們不難發現,貨櫃其實充斥於生活四周:於路上行走的貨櫃車、倉庫或空地堆疊的貨櫃堆、改建成辦公室或住宅的貨櫃……貨櫃上殘留的鏽漬,彷彿印證了歷史的變遷。然而,自標準貨櫃誕生以來,也不過六十多年時間。看似平平無奇的鐵製盒子,究竟通過了怎樣的設計史,悄悄改變了世界的模樣?

對於物流運輸而言,效率是至為重要的,效率即是金錢。在貨櫃出現之前,人們也是以船隻搬運貨物的,不過貨物大小不一,液體、木材、生果各有形狀,碼頭裝卸工人必須逐件搬運、整理,更得動動腦筋,思考怎樣以最有效率的方法擺放貨物,同時令重量平均分配,使船隻不易傾倒。這一層人手的操作,成為了加強效率的瓶頸。1963年,一艘裝有6500噸貨物的船隻,若以傳統方法裝卸,需要超過11000個工時處理,船隻也需於港口停泊約五天半的時間才能重新啟航;改以貨櫃裝卸的話,即使採用舊式的技術,處理時間也能縮減至850個工時,船隻僅需40小時即可出航。

從逐件處理轉變成單位化、規範化的模式、正是物流效率改革的要點。1940年代,美軍將貨物堆疊於運貨板上,毋需人手裝卸,直接由叉車運走,既節省時間,也能減少人力成本,首次展現了單位化的優點。而比起運貨板,後來的貨櫃除了更為穩固,更可直接裝卸,從製造商到消費者眼前,貨物也毋須經由人手操作。不過,由於貨櫃當時仍未有統一的標準,雖然有助提高效率,卻未殝完善,速度仍可加快。1962年,一位論者指出:「將來,貨櫃可能會作為催化劑,將現時運輸業各自規劃、集資、營運的不同部分一次整合。」對於物流業來說,貨櫃標準化將是關鍵一步,這正是現代標準貨櫃出現的契機。將各類運輸整合為一的方法,就是後來的複合運輸(intermodal transportation),意指在不操作貨物下無縫接續各種運輸方式。

有趣的是,貨櫃本身的發明,本來是用以紓解交通擠塞的問題。1953年,名為Malcom McLean的貨櫃車經營商,為了解決美國東岸高速公路擠塞的情況,提議將陸路運輸的貨櫃改以海路運輸。當時,貨運業尚未發展完善,而且貨櫃車業與航運業本來也相互競爭,幾無交集。這時候最大的技術問題,出於將貨櫃車連同底盤及輪胎運上貨船的方法。後來發現,只要把輪胎拆除,貨櫃就能疊起,節省空間。McLean最大的貢獻,不是想像出一個通用的箱子,而是在於他明白整套運輸系統必須重新編排,才能讓已拆除輪胎的貨櫃車可以橫跨貨櫃車、貨船、鐵路等運輸方式。最後,他決定將貨櫃車分拆,成為車身與貨櫃兩個部件。另外,除了貨櫃以外,他也建議重新設計其他的基礎建設,包括貨船以及貨櫃處理系統,例如於貨船上預設貨櫃井型架,並把吊裝塔從船上配置改為港口配置。1956年4月26日,裝設了貨櫃系統雛型的Ideal-X下海,由紐華克駛往侯斯頓,是為貨櫃旅程的第一步。

貨櫃本身不過是一個盒子,物流革命的關鍵始終在於,盒子的大小尺寸設立了國際標準,令各國可以依循,制定相應的基建,令貨櫃運輸的效率一再提升。雖然1960年代期間,各國都已知道貨櫃正是未來的趨勢,卻是到了1970年,各方面才能順利協商,讓國際標準化組織(ISO)接納今日廣泛應用的20呎標準貨櫃(TEU,Twenty-foot Equivalent Unit,長20呎、寛8呎、高8.6呎)。雖然貨櫃本身也有不同尺寸的選項,但基建上都可以相容,就連運送液體的圓柱形槽也會加設適當的外框,方便處理。除了貨櫃以外,另一項重要的設計在於獨立的櫃角裝置,設於貨櫃上下共八個角落,令貨櫃可以連接各種交通工具及懸吊裝置。這種櫃角裝置更於1965年設為ISO 1161國際標準。從貨櫃設計、連接裝置,到各個關口的吊裝塔等,標準化的設計令交接更為順暢,真正達致無縫交接。


在貨櫃的設計史裡,我們可以看見的正是人與機械的糾纏。在貨櫃成為大趨勢之前,貨櫃裝卸工人平常也會使用一種鉤子,令他們可以輕易地舉起500磅的貨物。這種鉤子雖然古老,卻已經帶有機械化的痕跡。隨着歷史發展,不同的工具發明,也逐步減輕裝卸工人的重擔。機械化除了強調了以速度、效率為重的傾向,同樣也逐漸從人手操作的複雜性移開。人手之所以逐步被取替,正是因為人手被認為無法持續進行重複的工作,而貨櫃運輸正正以重複為運作模式,流動(flow)的速度才是至關重要的指標。

拉圖爾有委託(delegation)的說法,指人手的勞動被交予科技機械代為處理,將本來需要大量勞力的工作變得輕易。前述的櫃角裝置正是一例。本來,裝卸工人需要為貨櫃套上繩索,才能將之與交通工具連接起來。透過櫃角裝置,原本耗費的勞力和時間都被委託予裝置,取代了裝卸工人的工作,減省工作時間,正好體現了整個行業以「有效率的行動」為上的綱要。為了適應這種轉變,整個行業需要一段時間,才能成功令委託所帶來的新系統嵌入原來的脈絡,正如貨櫃從一位美國業者的發想變成全球標準,也花費了十多年的時間。不過,同一時間,裝卸工人所具有的知識和技藝也因委託而變得多餘。由此可見,由貨櫃運輸所引發的革命,其實橫跨了社會、經濟以至地理等面向。

仔細觀察貨櫃碼頭就可發現,相較向高發展的密集城市空間,貨櫃碼頭的地景較為平坦,貨櫃即使堆疊也不會太高,道路的佔比也較高。這種空間設置,自然是與航運的速度、流動相關,讓裝卸貨物的車輛快速通過,也能較快吊裝貨櫃。Craig Martin在Shipping Container一書中就指出,貨櫃運輸並沒有標誌性的建築,因為貨櫃本身就是建築,由貨櫃的設計本身,生出了一整套相應的處理措施和建設。大衛·哈維就曾形容,貨櫃的移動情況顯示它們可以「從容不迫地駛過〔海上的〕平面,將世界帶入生產與消費的統一」。哈維提及的這種平面性,正好符合貨櫃碼頭的平面空間設置,這種空間更會向全球伸展,促成物資的快速流動。正因為貨櫃運輸,全球化與生產就此結成緊密關係,令生產過程變得更為靈活,生產基地可以遷往邊陲地區,也對相關的就業情況造成影響。在宏觀的角度上,這種發展也使跨國企業能夠透過貿易、投資及經濟政策等方法左右各國政府的決定。貨櫃運輸的設立,就此滲入了全球的肌理,從日常的消費品到政府的抉擇,統統受到影響。

W. Bruce Allen在文章The Logistics Revolution and Transportation中指出,物流「是一種多學科的方法,關注如何協調所有購買、銷售及生產的活動,組裝並分發適當的產品,按適當的分量以適當的狀態送往適合的地點,以令公司的利益最大化」。我們討論物流的時候,始終以流動的問題為關鍵。此刻,我們或會覺得物流和供應鏈對現代生活不可或缺,然而從前的情況卻並不相同:直至1950年代,運輸的角色仍被視為旁枝末節,只是營商活動無可避免的一環,創意只能體現在產品設計及營銷方案上面,而物資的運送則是次要的事。經過不同的政策改變、歷史事件,比如運輸條例轉變、石油禁運、二戰及越戰中物流所展現的力量等,物流才漸漸成為了值得關注的問題,走入生產問題的核心。到了現代,對時間和空間流動的關注,更發展出及時生產制度(Just-in-time manufacturing),以物流及供應鏈調配的方式按需要生產,減省庫存的耗費。

即使我們難以把貨櫃認定為全球化的起因,貨櫃的歷史卻正好攤展出其發展過程間各類結構上的巨大轉變,涵蓋政治、經濟、民生、時空等向度,勾勒出一組將全球攤平為可暢順移動的通道的意識形態。


回顧本土,香港的貨櫃碼頭又何特色呢?在葵涌貨櫃碼頭興建之前,香港有三個可處理標準貨櫃的設施,包括九龍倉、北角碼頭和九龍船塢,不過這些設施並無獨立設備,必須使用貨船上的設備。政府有見貨櫃運輸趨向全球化,1966年成立委員會評估應否加建設施,最後於1970年開始決定貨櫃碼頭,配合荃灣新市鎮的發展,貨櫃碼頭選址於葵涌的填海地區興建,第一階段興建三個碼頭,1972年首個碼頭啟用;時至今日,共加建為九個碼頭及24個泊位,每年吞吐量為二千萬個標準貨櫃。發展初期,香港政府積極規劃港口,將香港港口轉型為貨櫃港,而在1980年代初進行的港口發展策略研究,也提出至2011年的發展策略及計劃,可見香港貨櫃港口本來的發展非常蓬勃,政府也有意保持趨勢。

香港貨櫃港口的發展模式,是由政府斥資興建基礎設施,並由私人發展商負責碼頭填海、器械裝配、營運等支出,藉此分攤費用,吸引發展商投資。另外,政府也採用「觸發點機制」,承諾現有措施即將充分使用時,才會考慮興建新的貨櫃碼頭,以保障現有貨櫃碼頭營辦商的利益。這些措施以碼頭營運商的利益為重,也鼓勵了不同的營運商接續投資。正因如此,現時貨櫃碼頭由五家營辦商管理及營運,期間也曾多次易手,形成了頗為獨特的環境及制肘。

香港的港口設計本以直接裝運為目標。商品從香港出發,當中牽涉不同的港口設施,貨物會先於貨運站包裝,存入貨櫃,由拖車運至貨櫃碼頭,於堆場根據目的地由跨式吊車卸貨、堆疊貨櫃。大約在七日內,堆場內的貨櫃就會完成處理,再由跨式吊車從貨櫃裝卸到碼頭拖車,拖車駛至岸邊,貨櫃就會以高架起重機吊至貨櫃船上。在軟件方面,營辦商會以電腦系統管理及計劃貨櫃移動流程,向控制員提供貨櫃實時資訊。透過電腦統合,利用資訊科技追蹤出入口貨櫃,在船隻抵達碼頭之前,營辦商已能評估貨物裝卸時間,統計貨物及吊臂所需量,預先決定船隻泊位,提高彈性。這一些電腦系統,也有前述拉圖爾所謂的「委託」的功能,一方面減省了人手計算的時間,同時令整個貨運的流程更為順暢。可以發現,無論硬件抑或軟件,貨櫃碼頭依然是以順暢無礙為宗旨。然而,在更高的層級,香港貨櫃碼頭的獨特營商環境,偏偏又引起了另一問題。

香港貨櫃碼頭雖然曾於1992至2004年間為全球最繁忙的港口,區內其他碼頭後來卻迎頭趕上,令香港港口排名一直下跌。一方面,香港處理的貨運類別,由本來設計為直接裝運的出入口貨櫃港,改成了區內的轉口港,其中七成貨量皆為轉口貨,與本來的設計有異。另一方面,正因為港口由五家獨立的公司營運,香港的貨櫃碼頭獨有名為額外貨櫃箱地面運輸(Inter-Terminal Trucking)的處理,將貨物以車輛從一個碼頭轉往另一碼頭,令運輸時間和成本上升。面對中國針對物流的大型規劃,香港的港口未有方法應對,只能每況越下。2018年,香港恒生管理學院全球供應鏈政策研究所發表了有關港口協作報告,指出各個碼頭營運商應該共享資源,如泊位、吊機、堆場等設施,並在基礎設施和操作系統上加強合作,促進碼頭發展。也許,這種發展的路向,正同貨櫃本身的發展史,是以同質化、單位化、標準化為目標,從而減省行政上、運輸上的阻礙,令貨物得以暢通地流過。

也許,貨櫃碼頭的繁榮與否,正好象徵了一個城市的發展興盛與否。面對四四方方的盒子,我們或許難以理解當中有何意涵,正如鐵皮將內在的貨物妥善封好。然而,我們不得不了解的是,這些鐵製盒子如何成就了全球化的格局,令我們的現代生活得以如是。我們往往是在某種意外發生的時候,才能理解科技的運作,比如1992年,曾有一艘船因風高浪急,令載有29000隻塑膠鴨的貨櫃掉入水中,將這群塑膠鴨放入水中,成為了一大奇觀,更有海洋學家藉葬以這一鴨流研究洋流的變化。唯有在看見這些意外的時候,在面對(一個貨櫃裡)29000隻的塑膠鴨群的時候,我們才能真切了解得到,自己確實並不知曉這個世界到底是如何運作的。

(原刊《Sample 樣本》第十一期〈親愛的乘客,我們離開吧〉)

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